“充电5分钟，续航1000公里！ 固态电池明年量产！ ”这样的标题在过去几年频繁刷屏，让不少消费者抱着“再等等”的心态推迟购车计划。 然而，2025年已近尾声，市面上真正能买到的全固态电池电动车却依旧踪影全无。
宁德时代创始人曾毓群在2025年中国电动汽车百人会论坛上的发言直接撕破了这层泡沫：“说2025年要大规模应用固态电池，这话不负责任。 从实验室样品到量产至少需要8~10年时间。 ”
令人咋舌的是成本问题。 根据贝特瑞集团研究院的数据，全固态电芯成本高达5元/Wh，是液态锂电池（0.5–0.55元/Wh）的近10倍。
以一辆搭载80kWh电池的电动车计算，仅电芯成本就达40万元，而2025年中国新能源汽车的平均售价仅15.8万元。 这意味着，即便车企能造出固态电池车，价格也远超普通消费者的承受范围。
展开剩余74%从2024年到2025年，车企关于固态电池的量产时间表密集出炉：丰田计划2025年实现小规模量产，2027年推向市场；长安汽车宣称2027年量产400Wh/kg固态电池，续航1500公里；三星SDI、奔驰等国际品牌也将2027年视作关键节点。
这些承诺看似具体，但曾毓群一针见血地指出，目前所谓的“固态电池”多为半固态或准固态电池，仍含有液态电解质，与全固态存在本质区别。
半固态电池的崛起成为过渡方案。 2025年第一季度，半固态电池搭载率已达22%，而2023年这一数据仅为5%。 岚图追光、智己L6 Max光年版等车型已量产搭载半固态电池，但其能量密度（350Wh/kg左右）和安全性并未完全突破液态电池的框架。
车企热衷于宣传“固态”概念，是因为差异化竞争的需求，在液态锂电池技术趋同的背景下，谁能抢占下一代技术高地，谁就能吸引资本和消费者。
全固态电池的商业化面临三重致命挑战。 成本问题首当其冲。 蜂巢能源董事长杨红新坦言，当前全固态电池成本是液态电池的5–10倍。
除了材料成本，生产线改造更是天文数字。 固态电池需“固-固接触”，电极与电解质需在兆帕级压力下紧密贴合，70%的生产设备需重新设计。 一家电池厂工程师透露，试产线的合格率极低，最终项目被迫停摆。
技术瓶颈集中在“固-固界面”问题。 曾毓群比喻称，固态电池内部如同“两块积木的接触面”，若不够紧密，离子传输受阻，电池寿命会急剧下降。
实验室中，小容量电池循环寿命可达1000次，但放大至车规级100Ah电池时，寿命往往腰斩。 更讽刺的是，某些实验室成果需在极端条件下（如6000个大气压）才能实现高性能，完全无法商业化。
供应链短板同样致命。 全固态电池需锂金属负极和硫化物电解质，前者价格是石墨负极的17倍，后者国内尚无成熟供应商。 即使车企愿意砸钱，也难保材料稳定供应。 日本企业在硫化物电解质领域掌握核心专利，丰田、松下的技术积累远超国内企业。
当行业聚焦固态电池时，液态锂电池的技术进步被严重低估。 2025年，续航800公里的电动车已成为中高端市场标配：小米SU7 Pro、极氪007等车型通过液态电池实现长续航，充电5分钟续航200公里的快充技术也已落地。
从用户体验看，液态电池的充电网络更成熟，适配现有基础设施，而固态电池需配套超高压充电桩，重建成本惊人。
安全性的差距也在缩小。 液态电池通过改进隔膜材料和热管理系统，自燃概率大幅降低。 相比之下，固态电池虽理论上更安全，但硫化物电解质对水分极度敏感，量产中的封装瑕疵可能引发新隐患。
固态电池的炒作背后是资本市场的逐利逻辑。 企业发布“突破性”消息后，股价常应声上涨。 例如，某车企宣布固态电池进展后，单日股价飙升15%。 但这种炒作往往缺乏技术支撑：国内过去五年申请了1.3万项固态电池专利，但七成集中于基础研究，与量产相关的核心专利稀少。
曾毓群直言，行业技术和制造成熟度仅为4分（满分9分），仍处于“样品验证阶段”。 宁德时代自身投入千亿级液态电池产能，对固态电池的谨慎态度也源于对现有资产的保护。 企业若盲目转向未成熟技术配资网站排名第一，可能导致巨额投资打水漂。
发布于：江西省元鼎证券-多种杠杆灵活选择,轻松把握市场机会!提示：本文来自互联网，不代表本网站观点。